• Lotus 72

Six saisons, cinq titres, une voiture

Laurence Edmonson
15 janvier 2013
Cinq ans après son dévoilement, la Lotus 72 gagnait encore des courses
© Sutton Images
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Alors que 11 nouvelles monoplaces toutes distinctes les unes des autres seront dévoilées au cours des prochaines semaines, il est difficile d'imaginer une époque où certains des plus grands noms de la F1 ont couru avec le même châssis pendant six saisons. Pourtant, l'écurie Lotus originelle a fait exactement cela entre 1970 et 1975 avec sa Type 72, dont le palmarès compte 20 victoires, deux titres des pilotes et trois couronnes des constructeurs.

Il s'agit d'une des plus emblématiques voitures dans l'Histoire de la Formule 1 ; ses succès et sa longévité sont la preuve d'un design brillant. Elle compte parmi les plus révolutionnaires des voitures nées dans l'usine Lotus ; certains des concepts intégrés dans la 72 par Colin Chapman et Maurice Philippe en 1970 avaient au moins deux années d'avance sur le reste du peloton.

Les radiateurs montés sur les flancs et l'entrée d'air située au-dessus de la tête du pilote sont des éléments de design toujours utilisés dans la conception des monoplaces actuelles. Les freins étaient montés dans le châssis et non sur les roues, question de réduire le poids sur la suspension. Après quelques problèmes initiaux, la voiture s'est avérée incroyablement rapide. Et avec quelques-uns des meilleurs pilotes de son époque aux commandes, elle a remporté des courses pendant quatre de ses six années de service.

Au total, six configurations différentes ont été préparées pour la Lotus 72, mais le design de base est demeuré le même tout au long de sa carrière. Cependant, la première configuration était erronée et n'a duré qu'une seule course avant que Chapman retourne à sa table à dessin. La géométrie de l'innovante suspension anti-plongée et anti-affaissement, qui servait à neutraliser autant que possible le mouvement de la voiture au freinage (un système déjà en place sur la voiture précédente, la Lotus 49), rendait le pilotage extrêmement difficile. Jochen Rindt ne l'aimait pas du tout et son grand scepticisme a été renforcé pendant le Grand Prix d'Espagne 1970, où la 72 a couru pour la première fois. Rindt, suite à la défaillance de ses freins alors qu'il roulait à 280 km/h, a juré de ne plus jamais s'asseoir dans la voiture.

Suite à ces débuts loin d'être impressionnants, la monoplace est retournée à l'usine de Hethel pour une révision complète de sa suspension ; les systèmes anti-plongée et anti-affaissement ont été retirés. Rindt a couru aux commandes de sa fidèle Lotus 49 lors des deux épreuves suivantes ; la 72 a été revue deux fois (versions 72B et 72C) avant qu'il accepte de s'installer de nouveau derrière son volant lors du GP des Pays-Bas. La Lotus 72C était alors parfaite et Rindt a signé quatre victoires consécutives.

C'est ainsi qu'il s'est retrouvé avec une bonne avance dans le championnat des pilotes. Lors de la 10e des 13 manches du championnat 1970, à Monza, il pouvait s'assurer le titre. Sachant qu'il n'avait besoin que de quelques points, Rindt a demandé à Lotus de lui préparer la solide 49 car il espérait ainsi éviter tout pépin technique. Toutefois, Chapman est arrivé en Italie avec la 72C. Le message ne pouvait être plus clair : c'était à prendre ou à laisser.

L'équipe a décidé de retirer les ailerons de la voiture pour ainsi réduire sa traînée, mais cela rendait la voiture très instable. Rindt pouvait s'en accommoder, mais son coéquipier John Miles est revenu au stand pendant les essais libres du vendredi en affirmant que la voiture était devenue inconduisible. La recrue Emerson Fittipaldi, à qui on avait demandé de vérifier les réglages du nouveau châssis de Rindt, est sorti de piste à l'approche de la Parabolica après quelques tours seulement.

Rindt avait une relation douce-amère avec la Lotus 72
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Mais Rindt était néanmoins confiant de signer un bon résultat. Le samedi, il visait une place sur les deux premières lignes de la grille de départ, question de bien affronter l'inévitable bataille de dimanche qui allait compter beaucoup de manœuvres d'aspiration. Mais après cinq tours, sa voiture a quitté la piste dans la Parabolica ; le museau profilé et bas de la monoplace a glissé sous la barrière de protection pour ensuite frapper une colonne de plein fouet. Rindt a été retrouvé au fond de son cockpit ; il a subi une blessure fatale à l'aorte lorsqu'il a glissé sous ses ceintures.

Un bris de l'arbre de frein avant gauche a été désigné comme cause de l'accident, bien qu'il était difficile de dire si le bris a eu lieu avant ou après l'impact. Une autre théorie mettait en cause le retrait des ailerons ; Rindt aurait été surpris au freinage, mais plusieurs proches du pilote étaient d'avis que cela semblait improbable. Jochen Rindt est devenu le seul champion du monde de F1 à titre posthume, personne n'ayant réussi à le rattraper dans le classement des pilotes au cours des trois épreuves suivantes.

Fittipaldi a gagné une course au volant de la 72 avant la conclusion du championnat 1970, mais la saison 1971 s'est pourtant avérée difficile pour Lotus. L'équipe a perdu beaucoup de temps en travaillant sur sa 56B à quatre roues motrices et à moteur turbo, sans succès, et n'a remporté aucune manche pour la première fois depuis 1960. Lors du GP de Monaco, la version 72D a été mise en service ; vers la fin de la saison, Fittipaldi se sentait réellement à l'aise dans la voiture.

Le niveau de compétitivité était encore meilleur en 1972 : Fittipaldi s'est imposé à cinq reprises et a décroché le titre avec 16 points d'avance sur Jackie Stewart. Cette année-là, la Lotus portait sa robe noire et or qui allait symboliser l'époque (et qui a servi d'inspiration pour les monoplaces Lotus actuelles). Cependant, il y avait de la controverse dans l'air concernant son aileron arrière.

Les artifices aérodynamiques mobiles avaient été interdits en 1969, mais en 1972 la Lotus 72D avait des douilles en caoutchouc sur les montures de son aileron arrière, dont l'angle se modifiait à haute vitesse. Dans les stands, un mécano ou un vérificateur technique pouvait mettre tout son poids sur l'aileron sans qu'il bouge, mais sur les lignes droites, où la pression de l'air est très importante, l'inclinaison de l'aileron changeait et réduisait ainsi la traînée. Le stratagème était passé inaperçu jusqu'au moment où Denny Hulme, assis dans sa McLaren à la poursuite de la Lotus, a réalisé qu'il pouvait voir le casque de Fittipaldi lorsqu'ils étaient sur une ligne droite. Pour éviter une sanction, Lotus a retiré les douilles de caoutchouc et on n'en parla plus.

La version 72E est apparue en 1973, avec une structure déformable autour du réservoir vu la nouvelle réglementation. La voiture était alors dans sa quatrième année de compétition, mais elle ne roulait plus sur les pneumatiques Firestone sur lesquels elle avait été conçue ; le comportement différent des Goodyear n'a pas aidé le châssis vieillissant. Malgré un bon début de saison (trois victoires et trois podiums lors des six premières courses), une défaillance de la boîte de vitesses en Suède a inauguré une mauvaise période de quatre courses. Fittipaldi n'a pas pu retrouver toute sa compétitivité.

Peterson guide sa Lotus 72 à Monaco
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Cependant, la recrue Ronnie Peterson a pris le relais en remportant quatre Grands Prix au cours de la deuxième moitié de la saison 1973, mais aucun des pilotes Lotus n'a pu freiner Jackie Stewart, qui s'est emparé du titre aux commandes de sa Tyrrell. Lotus a néanmoins été couronnée championne des constructeurs.

Fittipaldi ayant décidé de rejoindre McLaren, Jacky Ickx a été embauché en 1974. La 72 avait alors cinq ans et les rivaux de Lotus avaient beaucoup appris entre-temps. La nouvelle Lotus 76 s'est avérée un désastre ; Peterson réclamait alors sa fidèle 72 pour Monaco (comme Rindt l'avait fait avec la 49 en 1970) et l'équipe a obtempéré. Il a gagné cette course, ainsi que les manches françaises et italiennes, mais il était néanmoins évident que la 72 devenait obsolète.

Lotus n'a pas eu le choix que de persévérer avec la 72E en 1975 et, sans grande surprise, les résultats étaient médiocres. Le meilleure position de Peterson a été une quatrième place à Monaco ; malgré son podium en Espagne, Ickx a quitté l'équipe après le Grand Prix de France. La voiture a été modifiée une autre fois pour allonger son empattement. Avec Peterson au volant, la Lotus 72F a marqué des points lors de sa dernière course.

Pour la remplacer en 1976, Lotus a préparé la 77 qui servait de voiture de transition. Et une fois de plus, Chapman a exploité le règlement technique à fond et bouleversé le paddock avec la Lotus 78... Mais ça, c'est une autre histoire.

Laurence Edmondson est éditeur-adjoint chez ESPNF1

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