Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio et Nino Farina après le Grand Prix de Grande-Bretagne en 1952. Ils se partagent 8 titres de champion © Getty Images

Les origines de la Formule 1 remontent aux jeunes années de la course automobile (le nom formule fait référence à la série des règles que les participants et les voitures doivent respecter, et qui fut à l'origine brièvement appelé Formule A). Elle a émergé de l'atmosphère enthousiaste des courses européennes de l'Entre-deux guerres. Le projet d'un championnat des pilotes de Formule 1 fut discuté dès la fin des années 30, puis mis de côté à l'arrivée de la Deuxième Guerre mondiale.

En 1946, le projet revint à l'ordre du jour et les premières courses eurent lieu dès cette saison-là. L'année suivante la décision fut prise de lancer un championnat des pilotes. Il fallut attendre 1950 pour en fixer tous les détails, et c'est en mai 1950, à Silverstone, que s'est tenue la première course du Championnat du monde des pilotes - la première course de F1 avait eu lieu un mois plus tôt, à Pau. Seules sept de la vingtaine des courses que comptait la saison entraient dans le calcul des points au Championnat. Alors que de nouvelles courses s'ajoutaient progressivement au championnat, bien d'autres courses de Formule 1 se déroulaient par ailleurs. Elles se poursuivirent jusqu'en 1983, et cessèrent faute de rentabilité face à des coûts sans cesse croissants.

De nombreux pilotes privés s'inscrivaient individuellement, achetaient et pilotaient leurs propres voitures. Cependant, la Formule 1 était dominée par les principaux constructeurs d'avant-guerre qu'étaient Alfa Romeo, Ferrari, Maserati et Mercedes Benz. Et bien que Giuseppe Farina ait gagné le premier titre, Juan Manuel Fangio fut le pilote qui domina les années 50. Il remporta le championnat des pilotes en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957 avec cinq constructeurs différents.

Les débuts n'ont pas été faciles. En 1952 et 1953, le trop petit nombre d'inscrits poussa les autorités à mettre en place les règles de la Formule 2, et Alberto Ascari gagna le championnat ces deux années-là. Sur les 20 équipes inscrites en 1950, la plupart furent obligées de renoncer pour des raisons financières. Seule Ferrari était restée en lice depuis le début. Le bilan des victimes en course était catastrophique, 13 pilotes furent tués en course au cours de la première décennie.

Les voitures bénéficièrent d'avancées technologiques considérables. Les premières saisons se coururent sur des voitures d'avant-guerre telle que l'Alfa 158. C'était des monoplaces à moteur central avant avec des roues à jantes étroites, des moteurs suralimentés de 1,5 litre ou atmosphériques de 4,5 litres. En 1954, les règles étaient revues, les moteurs furent limités à 2,5 litres. Mercedes-Benz continua à faire des progrès considérables jusqu'à ce qu'elle se retire de la compétition dans tous les sports automobiles à la suite du désastre du Mans en 1955. À la fin des années 50, Cooper introduisit pour la première fois une voiture avec un moteur arrière, et en 1961 tous les constructeurs l'avaient imitée. Pour apporter un niveau d'intérêt supplémentaire aux écuries, un championnat des Constructeurs fut créé en 1958.

Une ère de domination britannique commença avec la victoire de Mike Hawthorn en 1958, bien que Stirling Moss ait été au tout premier plan de ce sport sans jamais remporter le titre mondial. Entre 1962 et 1973, Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, Denny Hulme, et des pilotes anglais ou issus du Commonwealth gagnèrent neuf championnats du monde des pilotes et des équipes britanniques remportèrent dix titres pour les Constructeurs. La voiture qui dominait alors était l'emblématique Lotus qui disposait d'un châssis monocoque en aluminium totalement révolutionnaire. En 1968, l'écurie innovait encore dans un autre domaine en généralisant le sponsoring.

En 1970, Jochen Rindt, un pilote Lotus, gagna le championnat des Pilotes, fait unique, à titre posthume. Il fut remplacé comme premier pilote chez Lotus par le jeune Brésilien Emerson Fittipaldi qui se partagea les quatre championnats suivants avec Jackie Stewart, ce dernier gagnant en 1971 et 1973 pour la nouvelle équipe Tyrrell et Fittipaldi en 1972 et 1974.

Les voitures devinrent de plus en plus rapides et sophistiquées. Lotus était encore à la pointe de l'innovation quand l'écurie introduisit les soubassements à effet de sol qui plaquaient la voiture au circuit et permettaient de très grandes vitesses en virage. Au début des années 70, les budgets des écuries grimpèrent en flèche, sonnant définitivement le glas des équipes privées. Par ailleurs, avec l'avènement des voitures à moteur Turbo, vitesse et puissance étaient reines.

La sécurité restait très précaire. Stewart décida de s'arrêter juste avant ce qui aurait dû être sa dernière course à la suite de la mort de son ami intime et co-équipier François Cevert lors des essais du Grand Prix des États-Unis 1973. En 1975, Fittipaldi refusa de reprendre le volant dans le Grand Prix d'Espagne à la suite de l'arrêt de la course après 29 tours, car une voiture avait heurté la foule tuant quatre spectateurs.

Ferrari commença à s'imposer à nouveau grâce à ses pilotes Niki Lauda et Clay Regazzoni, lorsque Lauda conquit en 1975 le premier des trois titres remportés par les deux pilotes. En 1976, il gagna six des neuf premières courses avant l'épouvantable accident du Grand Prix d'Allemagne qui le laissa avec des brulures tellement graves qu'il était donné mourant. Aussi incroyable que cela puisse paraître, six semaines plus tard il était de retour dans le cockpit, et le championnat resta incertain jusqu'au bout, jusqu'à ce que James Hunt ravisse la première place au courageux Lauda lors de la dernière course.

Lotus revint en tête en 1978 grâce à la nouvelle technologie d'effet de sol (des jupes latérales et un sous-bassement donnant à la voiture une adhérence phénoménale, mais aux effets imprévisibles), et Mario Andretti fut le leader incontesté en gagnant six des seize courses du championnat. Mais l'année fut encore endeuillée par une tragédie avec la mort de son co-équipier Ronnie Peterson qui mourut à Monza. Ceci marqua le début de la fin pour la légendaire écurie Lotus, qui gagna cette année là son dernier championnat.

Au début des années 70, Bernie Ecclestone réorganisa la gestion des droits commerciaux de la Formule 1, transformant cette discipline en une entreprise mondiale particulièrement lucrative. En 1971, il acheta l'équipe Brabham et gagna ainsi son siège au sein de l'association des constructeurs automobiles de Formule 1(FOCA), dont il devint le Président en 1978. Jusqu'alors, les propriétaires de circuits contrôlaient de nombreux aspects de ce sport. Il persuada alors les écuries de leur force et de l'intérêt qu'elles avaient à négocier de façon coordonnée.

Créée en 1979, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile - organe sportif de la FIA), s'opposa presque immédiatement à la FOCA au sujet des recettes et des règlements. Les relations se détériorèrent à un point tel que la FOCA décida de boycotter une course et menaça d'une rupture définitive (une tactique qui fut retournée contre Ecclestone quelques années plus tard). En réponse, la FISA retira ses autorisations sur les courses. Une trêve laborieuse fut enfin négociée en 1981 dans le cadre des Accords Concorde.

En 1980, Alan Jones et l'équipe Williams dominaient et ce n'est que d'un seul point que Nelson Piquet ravît le titre en 1981 grâce à sa victoire dans le Grand Prix des Etats-Unis. L'année 1982 fut destinée à rester centrée sur les difficultés entre les deux pilotes de Ferrari, Gilles Villeneuve et Didier Pironi. Villeneuve se tua à Zolder, et quatre semaines plus tard, au départ du Grand Prix du Canada, Pironi fut blessé dans un accident qui coûta la vie de Ricardo Paletti.

Depuis lors les Turbos, qui étaient apparus en 1977, faisaient la loi. Piquet gagna son deuxième titre avec BMW en 1983, et Lauda, qui l'emporta d'un demi-point en 1984, inaugura la période de domination de McLaren qui gagna sept championnats des pilotes en huit ans grâce à Alain Prost et Ayrton Senna. L'écurie connut son apogée en 1988 quant elle gagna 15 des 16 courses, mais les Turbos furent interdits la saison suivante, et les relations entre les deux pilotes se détériorèrent rapidement.

Pour limiter la puissance phénoménale des voitures, on apporta des restrictions et, finalement, les moteurs turbocompressés furent définitivement interdits en 1989. Dans les années 80, les aides électroniques au pilotage avaient commencé à apparaître (là encore Lotus était en pointe) et au début des années 90, les boîtes de vitesse semi-automatiques et les systèmes d'anti-patinage furent une progression naturelle. La bataille, qui fit rage pendant près de deux décennies, était lancée entre les nouvelles technologies et le désir de la FIA de contrer les accusations selon lesquelles les pilotes étaient de moins en moins pertinents face aux techniciens.

McLaren et Williams continuèrent à dominer les années 90. McLaren gagna en tout sur la période 16 championnats (sept pour les constructeurs et neuf pour les pilotes), tandis que Williams lui rendit la pareille avec 16 titres de son côté (neuf en tant que constructeur et sept pour les pilotes). Mais la rivalité entre Prost et Senna s'éteint en 1993 avec la retraite de Prost, puis avec la mort de Senna à Imola en 1994. Son décès eu un effet décisif sur les standards de sécurité qui connurent alors des améliorations considérables - depuis, aucun pilote ne s'est tué au volant d'une F1. La FIA ajouta de nouvelles règles pour réduire la vitesse des voitures et améliorer leur sécurité.

Mais les puristes continuèrent à argumenter que la course était plus une affaire de techniciens et de concepteurs que de pilotes, et comme dans bien d'autres sports, quelques équipes continuèrent à dominer. McLaren, Williams, Renault (précédemment Benetton) et Ferrari gagnèrent tous les Championnats du Monde entre 1984 et 2008. L'envolée des coûts de la Formule 1 continuèrent à creuser le trou entre les quatre grands et les indépendants plus petits. Entre 1990 et 2008, 28 écuries ne firent que passer, quelques unes laissant tout juste plus qu'une marque éphémère.

Les figures dominantes de cette époque furent Michael Schumacher et Ferrari qui gagnèrent, c'est sans précédent, cinq titres consécutifs de champion du monde des pilotes et six titres consécutifs de champion des constructeurs entre 1999 et 2004. Schumacher était un pilote brillant, mais son habitude à repousser les règles et la sportivité à leurs limites ont fait de lui un homme dur et peu chaleureux, qui associés à son succès ont ternit la popularité de ce sport. Les indices d'audience s'effondrèrent et l'inquiétude grandit face à la difficulté croissante pour un nouvel entrant à se faire remarquer.

Les règles du championnat étaient régulièrement changées par la FIA afin d'améliorer les opérations en course et réduire les coûts. Les ordres de course des équipes, qui étaient autorisés depuis les débuts du championnat en 1950, furent interdits à la suite de plusieurs incidents au cours desquels les équipes manipulaient ouvertement les résultats des courses, générant une publicité très négative. Le plus célèbre fut commis par Ferrari lors du Grand Prix d'Autriche de 2002. On bricolait sur le marquage des points, les arrêts aux stands, les moteurs et les pneus.

A partir des années 2000, - et à l'exception de McLaren - les écuries des constructeurs renouèrent avec le succès, et Renault, BMW, Toyota, Honda et Ferrari dominèrent le championnat. Via l'association des constructeurs de grands prix (GPMA), elles négocièrent une plus grande part des profits de la Formule 1 et une plus grande influence dans l'organisation de ce sport. La Formule 1 poursuivit son développement mondial avec de nouvelles courses sur les marchés lucratifs de l'Asie et du Moyen-Orient. La retraite de Schumacher en 2006 coïncida avec une recrudescence de la concurrence sur les circuits, mais de plus en plus souvent ce sont les manœuvres politiques dans les coulisses qui ont fait les gros titres.

Les écuries semblent chaque année être sur le point d'abandonner la Formule 1 à cause des scandales qui atteignent les officiels. Nombreux sont ceux qui pensent qu'Ecclestone et le patron de la FIA, Max Mosley, ont été là bien trop longtemps pour le bien de ce sport. Le comble a été atteint fin 2009 lorsque l'on a appris que Nelson Piquet Junior avait reçu l'ordre de faire une sortie de route au bénéfice de son co-équipier lors du Grand Prix de Singapour de 2008. Le patron de l'équipe Benetton, Flavio Briatore a, de fait, été exclu à vie mais c'est encore un nouveau scandale dont la Formule 1 se serait bien passée.

Spectacle sportif parmi les plus suivis au monde, elle continuait toutefois d'émerveiller des centaines de millions de téléspectateurs. La crise financière de la fin des années 2000 avait raison de quelques usines comme Honda et BMW mais ce n'était que pour mieux faire émerger Red Bull, première écurie championne du monde sans être un constructeur depuis Benetton. Trublion dans un paddock compassé, la marque de boisson énergisante a rajeuni la F1 en lui donnant aussi son plus jeune triple champion du monde en 2012, Sebastian Vettel.